Κοινότητα της ταχύτητας σημαίνει αλληλεπίδραση!
Το πρώτο άρθρο αναγνώστη είναι εδώ!! Περιμένουμε και τα δικά σας (στο info@carmoto.gr)
Όλα ξεκίνησαν (που αλλού) στην γειτονική μας Ιταλία όταν ο Ferruccio Lamborghini (μεχρι τότε κατασκευαστής Αγροτικών Μηχανημάτων και κυρίως Τρακτέρ), κάνει υποδείξεις στον φίλο του Enzo Ferrari για πιθανές βελτιώσεις και αντιμετώπιση προβλημάτων στο προσωπικό του αυτοκίνητο, μία Ferrari της εποχής. Ο Enzo του απαντά λοιπόν "Ασχολήσου εσύ με τα Τρακτέρ σου και άφησε εμάς σε αυτό που γνωρίζουμε να κάνουμε καλύτερα".
Εξοργισμένος ο Ferrucio Lamborghini επιστρέφει στο εργοστάσιο του και μέσα σε λίγες ώρες η απόφαση έχει παρθεί. Ο Lamborghini θα φτιάξει τα δικά του αυτοκίνητα.
Μέσα σε μόλις 4 μήνες το πρώτο αυτοκίνητο της εταιρίας με τον κωδικό
Lamborghini 350GTV παρουσιαζεται στο σαλόνι αυτοκινήτου του Torino
αλλα δεν καταφέρνει να φέρει την επανάσταση. Στα επόμενα χρόνια θα ακολουθήσει η Islero που αποτελεί εμπορική αποτυχία αλλά ο Lamborghini δεν το βάζει κάτω.
Παράλληλα την περίοδο αυτή οι τρείς αρχιμηχανικοί της Automobili Lamborghini (που έχει πλέον μετακομίσει στην Saint Agata Bolonese) Gian-Paolo Dallara, Bob Wallace και Paolo Stanzani εργάζονται κατά τον ελεύθερό τους χρόνο πάνω σε ένα πρωτότυπο με τον κωδικό P400. Το σασί του αυτοκινήτου με τον κωδικό P400 λοιπόν θα ήταν μία επανάσταση από την γέννησή του συνδιάζοντας τα χαρακτηριστηκά ενός αυτοκινήτου για αγώνες αλλά και για χρήση στον δρόμο. Ρισκάροντας και πάλι ο Ferrucio Lamborghini αναθέτει στον διάσημο σχεδιαστή αυτοκινήτων Marcello Gandini που τότε δούλευε για τον οίκο Bertone τον σχεδιασμό ενός αυτοκινήτου διαφορετικού απο τα άλλα.
Στο διεθνές σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης το 1966 η πρώτη Miura εμφανίζεται στα μάτια του κοινού με κλειδωμένο όμως το καπώ της μιάς και ο θηριώδης V12 κινητήρας απουσιάζει λόγω της έλλειψης χρόνου ως προς την τοποθέτησή του απο τους μηχανικούς της Saint Agata.
Η Miura όμως θα κλέψει την παράσταση. Ο διεθνής τύπος μιλά για επανάσταση στο αυτοκίνητο και σύντομα ξεκινά η παραγωγή του πρώτου για πολλούς (συμπεριλαμβανομένου και του συντάκτη του άρθρου) Supercar.
Η Miura ξεκίνησε την παραγωγή της στις αρχές του 1966 με τον κωδικό που "δανείστηκε" απο το πρωτότυπό της P400. Σύμφωνα με τα επίσημα αρχεία της Automobili Lamborghini 474 Miura P400 κατασκευάστηκαν μεταξύ του 1966-1969. Το 1968 ακολούθησε και μία νέα βελτιωμένη σε σημεία έκδοση με τον κωδικό P400s που θα μείνει στην παραγωγή μέχρι το 1971 και θα παραχθεί σε 140 μονάδες.
Από το 1971 μέχρι το 1972 θα παραχθούν επίσης 150 P400 SV που θα αποτελέσουν άλλη μία βελτίωση της P400 S. Κυριότερη αισθητική αλλαγή θα αποτελέσει η αφαίρεση από τα χαρακτηριστικά "βλέφαρα" της Miura γύρο απο τα μπροστινά φώτα.
Αξιοσημείωτο είναι επίσης πως μέσα σε αυτά τα χρόνια δημιουργήθηκαν και προτότυπα μοντέλα της Miura όπως η Μιura Roadster που αποτελεί μία ανοιχτή έκδοση της Miura.
Ένα άλλο μοντέλο είναι η χαρακτηριστική Miura Jota. Η Jota ήταν μία αγωνιστηκή miura με εμφανείς αισθητικές επεμβάσεις. Δυστυχώς το πρωτότυπο καταστράφηκε ολοσχερώς σε ατύχημα.
Βελτιωμένες εκδόσεις της Miura με βάση την Jota κατασκευάστηκαν και πουλήθηκαν με τον κωδικό SV/J όπως επίσης υπήρξε και άλλο ένα πρωτότυπο τύπου SV/J Spider.
Η Miura σε όλα αυτά τα χρόνια κάθισε στον θρόνο της "βασιλλησας" των Supercars και αγαπήθηκε όσο λίγα αυτοκίνητα στον κόσμο.
Επώνυμοι όπως ο Frank Sinatra και αργότερα ο Nickolas Cage απέκτησαν Lamborghini Miura όπως επίσης ο Σάχης του Iran αλλά και πολλοί άλλοι ανα τον κόσμο. Η Μiura σήμερα θεωρείτε ένα απο τα ακριβότερα αυτοκίνητα στον κόσμο και οι τιμές κινούνται ανοδικά στο πέρασμα του χρόνου.
- Πως είναι όμως η Miura στον δρόμο?
Στην ταινία The Italian Job βλέπουμε στην εισαγωγή της μία κόκκινη miura να οδηγείτε γρήγορα στους στενούς τότε δρόμους των Άλπεων υπό την υπόκρουση του Somedays Like these του Matt Monroe.
Το αυτοκίνητο εκεί φαίνεται πως κινείται γρήγορα και με ευκολία στους στενούς γεμάτους στροφές δρόμους αλλά απέχει από την πραγματικότητα.
Το Πλαίσιο της Μiura μπορεί να θεωρηθεί από έναν αρκετά έμπειρο οδηγό απλά υπέροχο αλλά όχι και χωρίς προβλήματα.
Η θέση του κινητήρα σχεδόν στο κέντρο πίσω ακριβώς από την πλάτη των καθισμάτων κάνουν το αυτοκίνητο ιδιαίτερα θορυβώδες ακόμα και σε στάση και όσο ανεβαίνουν οι στροφές και τα ντεσιμπέλ ανεβαίνουν και τα χιλιόμετρα, η αδρεναλίνη εκτινάσσεται στο κόκκινο και η αμεσότητα του πλαισίου δίνει την αίσθηση πως η Miura κινείτε ακόμα πιο γρήγορα. Όλα αυτά ο οδηγός τα βιώνει σφηνωμένος στο κάθισμα της Miura που δεν επιδέχεται και πολλές ρυθμίσεις και με τα οπίσθια του να βρίσκονται σχεδόν στο έδαφος. Όλα αυτά κάνουν τον οδηγό να νιώθει αρχικά άβολα αλλά σύντομα το συνηθίζει όπως οδηγώντας καρτ. Το ρεζερβουάρ της βενζίνης πρέπει να είναι πάντα γεμάτο μιας και προσθέτει βάρος στο πρόσθιο σύστημα και ζυγίζεται έτσι καλύτερα το πλαίσιο του αυτοκινήτου. Με άδειο ρεζερβουάρ η '"μούρη" του αυτοκινήτου γίνεται πιο ελαφριά και αυτό κοστίζει στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Από την άλλη ο συμπλέκτης είναι πολύ σκληρός και οι επιλογές των ταχυτύτων μπαίνουν δύσκολα κάτι που κοστίζει σε χρόνο πάνω σε μια '"γρήγορη" βόλτα αλλά την συγχωρείς μιάς και σαν μητέρα των Supercars μπορεί να έχει και τις ιδιοτροπίες της.
Η P 400S που έτυχε να οδηγήσουμε είχε τον βελτιωμένο V12 κινητήρα που αποδίδει 370 PS (270 kW; 360 hp) στις 7700 στροφές και δεν υπάρχει καμία εμφιβολία πως αν και μετά απο χρόνια κρατά και τα 360 καθαρόαιμα άλογά της σε άψογη κατάσταση και ετοιμοπόλεμα με το πάτημα του δεξί πεντάλ.
Η ροπή του κινητήρα γίνεται αισθητή από τις πρώτες κιόλας στροφές σε βαθμό που να τρομάζει ακόμα και τον έμπειρο και κορυφώνεται περίπου στις 5500 στροφές αν βέβαια αντέξει κανείς να φτάσει μέχρι εκεί μιας και στις 4500 κολλάς ήδη στο κάθισμά και δέν ακούς τίποτα πέρα απο τον μανιασμένο V12 προσπαθώντας ταυτόχρονα να κρατήσεις το αυτοκίνητο που σπινιάρει ακόμα και με... τρίτη ταχύτητα σε αυτές τις στροφές και μάλιστα σε καλό οδόστρωμα.
Τα φρένα είναι ικανοποιητικά για την εποχή τους αλλά τουλάχιστον δεν τρομάζουν και το πεντάλ αφήνει μια σαφή αίσθηση στον οδηγό.
Λέγεται επίσης πως η Miura έχει και άλλα προβλήματα πέραν του ότι δεν είναι και πολύ φιλική στην οδήγησή της. Σε περίπτωση που το αυτοκίνητο βρίσκεται σε ανηφορική τροχιά και με λάθος σχέση στο κιβώτιο ή αλλιώς "κρεμασμένο" κινητήρα τα καρμπιρατέρ υπερχειλίζουν με άκαυστη βενζίνη πάνω στον καυτό κινητήρα και το αυτοκίνητο μπορεί να πάρει φωτιά, (βασική οδηγία πριν την οδηγήσουμε).
Ο V12 μέχρι να πάρει την σωστή θερμοκρασία απλώς δεν λειτουργεί, βήχει και αγκομαχά μέχρι να ζεσταθεί σωστά αλλά μετά το σκηνικό αλλάζει και ο κινητήρας λειτουργεί σαν καλοκουρδισμένο ρολόι και ανταποκρίνεται και στο παραμικρό πάτημα του γκαζιού τρομοκρατώντας με τον ήχο του έστω και σε στάση.
Τα ηλεκτρικά της Μιura δεν είναι και τα πιο αξιόπιστα στον κόσμο και ίσως και πολλά άλλα...τελικά όμως είναι εντελώς ανούσια τα όποια προβλήματα.
Η miura είναι η Γέννηση του Supercar και είναι το πρώτο αυτοκίνητο που προοριζόταν για road use με τόσα πολλά αγωνιστικά χαρακτηριστηκά σε μαζική παραγωγή. Αυτό δηλαδή που αποκαλούμε σήμερα supercar.
Πέραν όμως όλων αυτών, η Miura είναι απλά πανέμορφη και συγκεντρώνει το βλέμμα ακόμη και του πιο αδιάφορου ως προς το αυτοκίνητο.
Το 2006 ένα πρωτότυπο παρουσιάστηκε στο Αμερικάνικο Μουσείο τηλεόρασης και ραδιοφώνου με τον κωδικό 2006 Μiura Concept για τον εορτασμό των 40 χρόνων από την γέννηση της πρώτης Miura.
Mε απόφαση της Automobili Lamborghini η Miura Concept δεν θα μπει ποτέ στην παραγωγή.
Τεχνικά χαρακτηριστικά:
| Lamborghini Miura | P400 | P400S | P400SV |
|---|
| Παραγωγή: | 1966 - 1969 474 μονάδες | 1968 - 1971 140 Μονάδες | 1971 - 1972 150 Μονάδες |
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: | 60° 12-cylinder-V engine (four-stroke), |
| |
| Κυβισμός: | 3929 cc |
| Μέγιστη ισχύς σε Στροφές/λεπτο: | 350 PS (260 kW; 350 hp) @ 7000 | 370 PS (270 kW; 360 hp) @ 7700 | 385 PS (283 kW; 380 hp) @ 7700 |
| Μέγιστη ροπή σε Σ/Λ: | 355 N·m (262 lb·ft) @ 5000 | 388 N·m (286 lb·ft) @ 5500 | 388 N·m (286 lb·ft) @ 5500 |
| Συμπίεση: | 9.5 : 1 | 10.7 : 1 | 10.7 : 1 |
| Ψεκασμός: | Four Weber IDL40 3C 3bbl downdraught carburetors |
| Valvetrain: | Two overhead camshafts per cylinder bank, chain driven, bucket tappets |
| Ψύξη: | Υδρόψυκτη |
| Κιβώτιο ταχυτήτων: | 5-speed-manual & rear wheel drive, ratio 4.083:1 |
| Ρεύμα: | 12 volt |
| Εμπρός ανάρτηση: | Upper and lower wishbones, coil springs, stabilizing bar |
| Πίσω ανάρτηση: | Upper and lower wishbones, coil springs, stabilizing bar |
| Φρένα: | Girling disc brakes all around, hydraulically operated |
| Τιμόνι: | Rack & pinion |
| Πλαίσιο: | Monocoque construction |
| Απόβαρο: | 1,125 kg (2,480 lb) | 1,298 kg (2,860 lb) | 1,298 kg (2,860 lb) |
| Track front/ rear: | 1,400 mm (55 in) 1,400 mm (55 in) | 1,400 mm (55 in) 1,400 mm (55 in) | 1,400 mm (55 in) 1,540 mm (61 in) |
| Πλάτος: | 2,500 mm (98 in) |
| Μήκος: | 4,360 mm (172 in) |
| Width: | 1,760 mm (69 in) | 1,760 mm (69 in) | 1,780 mm (70 in) |
| Υψος: | 1,060 mm (42 in) |
| Ελαστικά: | Pirelli Cinturato72 205 VR-15 | GR70 VR 15 | FR70 HR 15 front, GR70 VR 15 rear |
| Top speed (measured): | | 276 km/h | |
| 0-60 mph (measured): | 6.9 sec | 6.7 sec | 6,3 Sec |
| | | |
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου